История началась 1 ноября 1941 года, когда по настоянию президента США Рузвельта американский Конгресс выделил 1 млрд. долларов (17 млрд. по текущему обменному курсу) в качестве военной помощи СССР, известной как Ленд-лиз. Одним из маршрутов доставки американского военного снаряжения для сражающейся Красной армии стал североатлантический коридор. Из-за значительных материальных и человеческих потерь, которые несли союзники в ходе транспортировки грузов, перед советским командованием встал вопрос об организации патрулирования маршрута доставки силами морской авиации, способной выслеживать и уничтожать немецкие подлодки, сбивать вражеские самолеты, сопровождать конвои и проводить поисково-спасательные операции в морских условиях.
К сожалению, советская военно-морская авиация не имела в своём составе самолетов, подходящих для выполнения перечисленных задач. Проблема усугублялась еще и тем, что единственный советский завод, который был способен разработать и наладить выпуск модернизированных самолетов-амфибий находился в руках немцев на территории Восточной Украины.
Проблемы с доставкой ленд-лизовской помощи рассматривались лидерами СССР и США в ходе их первой встречи, состоявшейся в Тегеране в 1943 году. На этой же встрече Советский Союз обязался после окончания войны с Германией начать боевые действия против Японии. Сталин и советское командование осознавали, что успех этой операции мог быть достигнут при наличии у Советского Союза мощной амфибийной авиации. Такими самолётами обладали тогда только США, имевшие на вооружении построенные по последнему слову морской авиационной техники самолеты-амфибии типа PBY (более известные как Catalina). По мнению Сталина и командования ВМФ, 150 таких машин явились бы гарантией успешной операции на Дальнем Востоке.
Так родился сверхсекретный совместный советско-американский проект, вошедший в историю сотрудничества СССР и США в годы войны под кодовым названием «Операция Зебра».
На сегодняшний день не существует документально подтвержденных объяснений названия операции. По мнению ряда военных экспертов, дикое животное с черно-белыми полосами является метафорой многосторонней операции, участие в которой, помимо СССР и США, принимали и Королевские ВВС Великобритании.
Советская версия американского самолета-амфибии PBY получила название PBN-1 Nomad («Номад»).
Курировали проект с советской стороны министр иностранных дел В.М. Молотов, а с американской – вице-адмирал Патрик Беллинджер (Patrick Bellinger), командующий морской авиацией.
«Операции Зебра» был дан зеленый свет.
Помимо производства и передачи Советскому Союзу самолётов-амфибий, «Операция Зебра» предусматривала перевод на русский язык всей технической документации по самолетам и подготовку советских пилотов. В качестве места проведения учебно-тренировочной части операции был выбран Элизабет Сити в штате Северная Каролина.
3 апреля 1944 г. первая группа из 10 советских военнослужащих под командованием майора Пешарова прибыла в Элизабет Сити. Впервые в истории отношений между нашими странами им предстояло осуществить секретный советско-американский проект на территории США, работая плечом к плечу с их американскими союзниками. Через две недели, 17 апреля, прибыла очередная группа из 15 человек во главе с полковником Виктором Васильевым, принявшим командование над всеми 25 военнослужащими.
Целью Васильева было завершение подготовки за 20 дней после прибытия личного состава на базу.
К концу июня 1944 г. первые советские авиаторы, прошедшие подготовку на территории США, получили свои боевые приказы. В соответствии с ними, 25 новых самолётов-амфибий с советско-американо-британскими экипажами должны были осуществить перелёт по кратчайшему маршруту на североатлантический ТВД для борьбы с немецкими подлодками. Отрезок маршрута от Элизабет Сити до Гандера в канадском Ньюфаундленде самолёты вели американские лётчики, где их сменяли англичане, отвечавшие за участок от Гандера до Рейкьявика в Исландии. Последний этап протяжённостью 595 км на восток от Исландии до Мурманска или Архангельска входил в зону ответственности советских экипажей. Перелёт из США в СССР общей протяжённостью 7242 км должен был занять 25-30 дней в зависимости от скорости и направления ветра. После посадки в СССР под крыльями самолётов устанавливались 4 авиационные бомбы, в нижней части фюзеляжа крепились глубинные заряды, а в грузовой отсек загружали тысячи пулемётных патронов 50-го калибра.
22 июня 1944 г. последний из 25 «Номадов» под командованием полковника Васильева взял курс из Рейкьявика на Норвегию. В своем последнем радиосообщении Васильев передал, что высота полета 500 метров, экипаж наблюдает по курсу движения немецкие подлодки.
Самолёту и его экипажу не суждено было достичь родных советских берегов. В период с 23 по 30 июня советские и британские летчики совершили несколько поисково-спасательных вылетов в район крушения экипажа Васильева.
По официальной советской версии, самолет был атакован и сбит немецкими истребителями, поднятыми в воздух после получения информации с одной из РЛС на побережье Норвегии. По неофициальной версии, информация о маршруте самолёта была передана агентом немецкой разведки, служившим в штабе советских ВВС. Гибель полковника Васильева и его подчинённых имела далеко идущие последствия для всей “Операции Зебра”.
С этого момента советским военнослужащим-участникам операции запрещалось передавать какую-либо информацию о ней, что делало этих людей в глазах их родственников и друзей пропавшими без вести.
Другим значимым последствием трагедии стало закрытие маршрута доставки Атлантический океан-Исландия и замена его на более продолжительный северный путь через Аляску.
Однако, как считали советские руководители, по мере расширения сотрудничества между союзниками и увеличения объёмов ленд-лизовской помощи, росла и угроза проникновения иностранных разведок на территорию Советского Союза. В результате, по личному указанию Сталина, американским экипажам было запрещено входить в советское воздушное пространство и садиться на советских аэродромах. Ответная реакция властей США не заставила себя долго ждать, и теперь уже советские летчики были лишены возможности перегонять «Каталины», находясь в американском небе.
Протяжённость нового маршрута составила 10461 км, тогда как время в пути могло занимать до 14 дней в зависимости от метеоусловий и количества посадок для дозаправки самолета.
Через 63 года после его трагической гибели в 1944 г. сильно искорёженные останки его летающей амфибии были найдены военнослужащими 188-го разведывательного батальона ВС Норвегии недалеко от горы Андоттен. Согласно их донесению, в корпусе самолета отсутствовали пулевые пробоины или какие-либо другие повреждения, дающие основания утверждать, что самолет погиб в результате воздушного боя.
Норвежская сторона смогла установить имена и фамилии членов экипажа: подполковник Н.П. Романов, полковник И.Ф. Мосцепан, старший техник-лейтенант А.М. Скворцов, старшина Н.Е. Кузнецов, старший техник-лейтенант Е.К. Чичкан и полковник В.Н. Васильев.
10 января 1945 года. Перелёт и доставка 100 самолётов по новому южному маршруту прошли успешно. Последняя группа должна была отправиться в путь вечером следующего дня. Экипажи, как обычно, провели проверку работы навигационных приборов и средств связи. В 20:00 следующего дня экипаж из 9 человек, включая одного британца, канадца и семерых советских пилотов, поднял в воздух свою огромную летающую машину и взял курс на Южную Америку. Этот самолёт и его смешанный интернациональный экипаж стал вторым, не достигшим своего места назначения.
Официальной причиной катастрофы, произошедшей в ночное время через пять минут после взлёта и закончившейся падением самолёта в реку Пасквотанк, стала ошибка британского пилота при пилотировании. В ходе поисково-спасательной операции, предпринятой в условиях сильного ветра и волнения в океане, удалось обнаружить и спасти одного британского и трёх советских пилотов. Пять других членов экипажа – офицеры ВМФ СССР капитан Н.М. Чиков, капитан В.М. Левин, лейтенант Д.М. Медведев, лейтенант Н.Н. Чизов и офицер королевских ВВС Великобритании гражданин Канады Питер Натарос считаются погибшими. Точная причина катастрофы не установлена.
В общей сложности в США для нужд ВВС СССР было построено 185 “Номадов”. Первые 25 машин представляли собой исключительно морской вариант гидросамолёта, способного взлетать и садиться только на водную поверхность. Оставшиеся 160 самолётов могли совершать взлёт и посадку как на воде, так и на суше.
Летом 1945 г. операция “Зебра” вступила в свою завершающую стадию. Последняя партия из 25 машин сошла с производственной линии на заводе в Филадельфии и была переправлена морским паромом в Элизабет Сити.
Десятилетиями информация об “Операции “Зебра” оставалась под грифом “Совершенно секретно” в обеих странах. 31 декабря 2012 г. МО США официально сняло с неё гриф секретности.
В мае 2017 г. в офисе мэра Элизабет Сити Джозефа Пила раздался телефонный звонок. Звонили из посольства РФ в Вашингтоне. Звонивший представился Максимом Алексеевым, руководителем совместной российско-американской Комиссии по делам военнопленных и пропавших без вести. Вскоре состоялась и их первая встреча, в которой участвовал его американский коллега Джеймс Коннел. На встрече городские власти Элизабет Сити были проинформированы, что правительства РФ и США хотели бы увековечить память участников этой давно забытой программы. Российский представитель продемонстрировал и макет бронзового монумента весом 25 тонн и высотой 4 метра, на котором на фоне гигантского “Номада” плечом к плечу стоят советский, американский и британский лётчики. В ходе встречи было объявлено, что МО РФ возьмёт на себя финансирование работ по изготовлению, транспортировке и установке монумента.
Однако в ходе дальнейших обсуждений, проходивших в атмосфере резкой эскалации напряжённости в российско-американских отношениях, несколько членов городского совета, ранее выступавших за установку монумента, резко изменили свои позиции и отказались от утверждённого ими плана. В результате горсовет Элизабет Сити большинством голосов постановил, что не будет подписывать меморандум о взаимопонимании с российской стороной.
Сергей Гребёнкин, преподаватель, Военный институт иностранных языков МО США
#дс
